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1942 年（民國卅一年）盟軍在亞洲成立中國戰區及中、緬、印戰區（CBI Theater），陳納德晉升為將軍；並以飛虎隊為班底，迅速與中國空軍聯合組成中國戰區空中打擊力量，結合所有的人員與物資支援對日作戰。中國空軍也與美空軍組成中美混合作戰聯隊 CACW（Chinese-American Composite Wing）以空軍三大隊、五大隊為作戰攻擊大隊，全部採用 P-40 戰鬥機；另以空軍一大隊為轟炸大隊，採用美國 B-25 輕轟炸機支援陸軍作戰。美方成立美空軍十四航空隊，含 68 聯隊（支援中國戰區）、69 聯隊、321 聯隊及空偵、運輸和夜間作戰中隊等。陳將軍又協商中國航委會成立 987 支遣隊，專門負責招聘中國大專男女青年，任中國戰區連絡官，負責所有對中國軍方支援連絡事宜，並翻譯各種武器、飛機、儀電操作指令、維修技術、文件、補給運輸手冊等。中國知識青年又再一次直接供獻所學，直接參加抗日作戰行列，成績斐然。同時中方負責所有機場擴建、基地安全、飛機維修、運補作業、醫療支援及人員搜救、情報收集、船團監視等；美方提供飛機、器材、油料、彈藥、武器等。當然在此武器援華過程中，中國也提供特殊礦產–鎢砂等戰略物質與其交換。中美空軍又成立民航運輸大隊，先期以 C-47（DC-3）空運機廿七架為主力，經由駝峰（喜瑪拉亞山區）到印度北部阿薩母省汀江機場轉運物質到中國雲南昆明，後又加入 C-46、C-54、C-87 及 C-109 大型運輸機參與運補任務。中國緬甸遠征軍亦由中國民航隊（Chinese National Aviation Cooperation – CNAC）空運至印度北部，重新由孫立人將軍整編訓練，並依據中美戰時租借法案，換裝美軍制式武器裝備。中國陸軍在良好的武器裝備支援下，英勇善戰，終將日本侵略者趕出緬甸，解救被圍困的英軍，打通滇緬公路，粉碎日本帝國掠奪中東石油又逼降印度之春秋大夢。

此時，我與李芳春同學被選拔直接加入美國空軍十四航空隊 68 混合聯隊，第 308 重轟炸機大隊， 373 中隊任上尉飛行官，進駐昆明羊街機場。八期航校同學烏鉞加入 425 中隊，與 375 中隊共同駐防昆明機場。另有 374 中隊駐防呈貢機場。308 重轟炸大隊是以 B-24D 解放者（Liberator）轟炸機為主力。該機有四個普惠（P&W）公司發動機，組員十人（正副駕駛、領航員、航炸員及通信、機械與四名射擊士官）。航速每小時 300 哩（476 公里），爬升速度每分鐘 274 公尺，飛行高度可達 28,000 呎（8,540 公尺，我組機員曾飛到 40,000 呎高空﹚。第 308 重轟炸機大隊 373 中隊 B-24D 解放者（Liberator）轟炸機航距 2,200 哩（3,540 公里），載彈量 8,000 磅（3.6 噸）實屬長程戰略重轟炸機。

373 中隊前後共有五名中國空軍飛行員直接參加盟軍作戰任務：

• 普希平中尉（航校十期），在執行南中國海轟炸任務返航時，油盡迫降羊街機場附近，不幸機頭撞入土堤，正副駕駛及航炸員當場殉職。

• 周澍桐中尉（航校十期），飛越駝峰至印度運補油彈，飛機墜毀山區，全體組員殉職。

• 王業超中尉（航校十期），轟炸海南島日本海軍船團，飛機被敵人高炮擊中，空中解体，全体組員壯烈犧牲殉職。

• 李芳春上尉（航校八期），因長期高空飛行，肺部受損嚴重，勝利後病故。

今逢中國抗日戰爭勝利六十週年大慶，特報導這四位「中國轟炸機沈默勇士」之事跡給國人知悉，以慰他們在天之靈，並祈求中國永世和平，不再受他國欺侮侵略。我航校八期同學，畢業一百四十七人，抗戰期間作戰陣亡及因公殉職者共六十一人。當時他們均是廿來歲的有為青年，有自己的理想與夢想，但戰爭的殘酷，早早奪去了他們寶貴的生命，甚至屍骨不全消失於祖國的神州大地。在此也一併默禱他們的英靈與祖國的天地山川共長久。

世界大戰正殘忍地在歐亞大陸進行著，中國戰區方面也有很大的轉變，過去的被動抵抗化為主動攻擊。308 轟炸大隊 600 多次的任務出擊，目標在切斷日本生命線，摧毀南中國海的日本補給基地、運輸船團，進一步削弱緬甸日軍的後勤補給，以利中國遠征軍早日光復緬甸，奪回滇緬公路，疏解印度在軍事上的壓力。當時台灣的台南、岡山及東港大鵬灣海空基地、香港海面、中南半島、南中國海面、海南島等均屬 308 轟炸大隊攻擊範圍，在中國戰區戰場上與中美混合聯隊配合，轟炸日本陸空軍前進基地、補給倉庫，並積極奪回中國領空制空權，進一步支援中國陸軍地面反攻作戰。中國情報人員遍佈全國，似乎只要是中國人、都會主動提供日本鬼子軍情動態。每當日本船團集結，台灣、香港就有消息通報，比美國截聽日本海軍密碼還要準確。唯一欠缺之處乃轟炸大隊必須自給自足。據統計分析，一架飛機每出一次任務，必須要消耗四架次 B-24D 的油彈運補量。308 大隊只得依靠自已來運補作戰所需，在沒有轟炸任務時就得飛越喜瑪拉亞山區，進入印度北部阿薩姆省卡波（Chabua）及加哈（Jorhat）兩機場運補。駝峰任務共有三條航線：由昆明起飛，最左的一條航線接近緬甸，飛行高度不得低於 8,000 呎及 12,000 呎，是劃歸民航機專用航道。中間一條是軍機專用航線，其最低飛行高度為 12,000 呎–16,000 呎。最右一條已靠近喜馬拉亞山麓，是備用航線，其最低飛行高度為兩萬呎以上。我們由羊街基地起飛，一過大理即漸漸的進入駝峰山區。天氣睛朗時，那茂密的原始森林鬱鬱蒼蒼，陪襯著白雪皚皚挺拔的山崖，甚為壯觀。可是像這種睛朗天氣並不多，一年難得碰上兩三次，而每次亦若曇花一現。尤其到了印度雨季或季風時節，氣流非常不穩定，天候變化甚速，一旦遭遇不可預測的風暴來襲，飛機上下顛簸由幾十呎到幾百呎不等，根本無法操縱。唯一辦法就是盡力保持飛機平衡，再放一點襟翼以增大其浮力，一俟亂流稍減弱，立即爬高衝上雲層。因此，我們常在兩、三萬呎雲上飛行。在雲層中飛行遇到亂流時，最怕的是機翼前緣結冰，一旦發現，就立刻啟動破冰器，否則機翼上累積的厚冰會將飛機壓沉。[下一篇：沈默的勇士 ～ 中美空軍 B-24D 重轟炸機組員（三）]

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