筆者有幸於 2016 年 10 月 10 日當天，搭挪威太陽號郵輪，自太平洋進入巴拿馬運河，「坐船看河」歷時一天，到了大西洋。茲將所見所聞撰述如下：

巴拿馬運河位於中美洲地峽巴拿馬領域，總長約八十一公里，寬度因受地形的限制而寬窄不一。較寬河段達三百公尺，最窄部分只有一百五十二公尺，是連接太平洋及大西洋的重要國際航道。被譽為世界七大工程奇蹟之一，對全球的貿易貢獻頗大。

最早提出該運河的構想始於 1524 年的西班牙國王查理五世。到了 1820 年，因紐約到加州的海路航程非常遙遠，必須遠繞南美洲南端的麥哲倫海峽，美國就有建築運河的初步草案。運河位置的初步計劃有三種選擇，分別在墨西哥、尼加拉瓜及巴拿馬。後來由於巴拿馬在 1850 年開始鋪設橫跨地峽的鐵道，而使運河位置設在巴拿馬一案成為首選。

茲在敘述巴拿馬運河經緯之前，筆者認為應先簡述連通地中海與紅海的蘇伊士運河（Suez Canal），因為兩者有前因後果的密切關係。1859 年 4 月 25 日，由法國前外交官雷賽布主持的運河公司，著手以廉價工資強迫埃及貧民挖掘運河，1869 年 11 月 17 日通航。運河長約一百六十三公里，水深二十二點五公尺，運河南端水面寬度二百八十公尺，北端三百四十五公尺，目前容許排水量二十一萬噸以內、吃水十九公尺以下的船舶通航。為航行的安全，限速是郵輪十三節、貨輪十四節以下，通過時間約十一至十六小時，可減少原自英、法繞經南非好望角至印度航程的 43%，約三千七百海浬。目前每年約有二、三萬艘次船舶通過該運河，約佔全球海運的一成以上。當年實支出總工程費約一千八百六十萬鎊，係最初估計的一倍，但運河自 1870 – 1930 年間的純利卻高達三十五億法郎，大部分由英、法獲得。雷賽布的名譽達到頂峰，獲得各種勛章無數。英王也授予倫敦榮譽市民稱號。

因有蘇伊士運河成功的先例，由於其投資報酬率之高叫人羨慕，使法國人對巴拿馬運河工程的興趣也特別濃厚。1879 年，七十四歲的雷賽布組織了「法國洋際運河工程公司」，獲得哥倫比亞政府同意，1880 年初起動工鑿挖運河，設計八套方案，編列六點五八億法郎預算。工程最高峰時，曾有來自四十多國總工人數超過四萬人，但該公司對工程難度太樂觀，開工前未曾詳細實地勘測，也不了解氣候對施工的影響。熱帶雨林地區的施工，無法與沙漠區的蘇伊士運河的開挖相比。加上當地又有黃熱病、瘧疾等熱帶傳染病，嚴重威脅施工人員的生命安全；並且出現了許多各種事前預料不到的困難一一在當地出現。造成工程進度嚴重落後，傷亡人數有增無減，工程最終被迫處於停頓狀態。該公司在確認已無法繼續後，於在 1889 年 2 月 4 日宣布失敗，放棄該計劃，公司並提出破產宣告，雷賽布本人也上了法庭。

當時的美國總統羅斯福認為該運河對美國的軍事及經濟影響甚大，1903 年和當時統治巴拿馬地區主權國哥倫比亞簽約，獲得巴拿馬運河建設權，但哥倫比亞國會卻不批准。美國不得不改變策略，從而協助巴拿馬獨立派獲得政權，並於 1903 年 11 月 3 日宣布獨立。同時，美軍艦也在巴拿馬海域舉行軍事演習，哥倫比亞才被迫承認。事後，美、巴很快於 11 月 18 日簽定條約，由美國先付出一千萬美元。九年後（即通航），每年再付租金二十五萬美元為條件。並自 1904 年 2 月 23 日起，又取得運河區寬十六點一公里（十英哩）土地永久租借權。1904 年美國也付給法國四千萬美元以獲得運河工程移轉權，但法國仍凈虧二十億法郎，眾多法國投資人血本無歸。

不久，美國成立「地峽運河委員會」，由海軍上將懷特主持。這時，古巴醫師芬萊也發現，造成二萬多工人喪命的黃熱病是由一種蚊子所傳播。因而，美國首先制訂「巴拿馬運河開鑿期間新衛生措施」，由昆蟲專家小組前來當地撲殺蚊子。到了 1905 年，黃熱病差不多受到了控制。

運河主要的鑿挖工程，前後由三位總工程師擔任。首位是瓦拉斯，他因不能適應當地生活環境，又健康欠佳，一年後被辭退。第二位是斯蒂文，雖然使工程上軌道，但工作壓力太重，1907 年辭職。第三位是郭達斯上校，工程有大幅進展。至於運河的主體結構，按法國原計劃是採取慣用的海平式，像蘇伊士運河一樣，運河全線水面與兩端海面持平。但因巴拿馬地峽地形複雜，又有幾條河流與運河交叉，雨季有大量洪水帶土石流進運河，勢必妨礙航行。經考慮多種可行方案，最後決定採用水閘提升式。其優點是能減少巨量的土石方鑿挖及將來運河兩岸邊坡受災的機會較少，缺點是船隻通過船閘時，陸上需要有人配合操作船閘開關調整水位，船隻又要進進停停延擱通航時間。但這還是當時唯一的辦法。

至於水閘提升式運河的先決條件是必須有足夠的水源。因此，工程總計劃是：將流入大西洋加勒比海的查格雷斯河（Chagres River）自河口起約十公里上遊附近找一適當地點興建一座大壩，攔蓄河水形成加通湖（Gatun Lake）人工水庫。湖面設定於海拔二十六公尺，除用做船舶的升降用水外，該湖也成為運河全長約三分之一的航道，可減少許多開挖量。另外，在該湖東方約二十五公里處的馬登河再設一水壩使其成為馬登湖（Lake Madden），可以儲存大量水源，除做為乾季的運河用水外，其餘還能支援巴拿馬市或科隆市用水。

是日，我們所搭郵輪自巴馬灣進入運河航道，在約十一公里處，被牽入雙座相連的米拉佛洛閘（Miraflores Locks），船浮升二次到海拔十六公尺。航經約二公里的米拉佛洛湖，再進入單座的佩德羅．米格爾閘（Pedro Miguel Locks），升到運河最高水面海拔二十六公尺。前面約十三公里的河道叫做庫萊布拉人工渠道（Culebra Cut）。不但是當年施工最艱難的河段，完工通航後也常常遭土石流侵襲，這也是最麻煩的後患。如 1974 年及 1986，前後都曾發生極嚴重的坍方，被迫只能單向航行一段時間。

郵輪駛進加通湖，航道擴寬為一百五十至三百公尺，視界漸漸開闊，山秀水澄，景色優美。據說加通水閘附近的希望之山上，有林立的墓碑，令人回憶昔日為工程而犧牲先人們。真可引用「一河成名萬骨枯」來形容世事的無奈。加通湖的盡頭是三座連的加通閘，連續三降後，郵輪已在大西洋海平面。再經約十一公里的河道後，駛出利蒙灣時已近黃昏。

上述所有船閘雙向共有十二槽，均採用同一尺寸，內側凈長三百零五公尺，寬三十三點五公尺，深十二點五公尺，容許通行運河的船舶最大尺寸是長二百九十公尺，寬三十二點三公尺，高自水線到船的最高點五十七點九公尺，吃水十二公尺。（註：通常海港工程設計，海水的密度 [比重] 按 1.03 計算。但該運河卻以熱帶淡水密度計算，因水的溫度及鹽份會影響密度，所以在該運河船隻的吃水會稍增加。）

關於運河船閘凈寬三十三點五公尺，而我們所搭太陽輪寬度為三十二點二四公尺，兩側空隙平均只剩零點六公尺。筆者特別留意若船位發生稍為偏差時是否會發生擦撞，這時才發現閘牆在適當位置設有可向水平方向旋轉的橡膠圈，其垂直軸固定在牆孔內。轉圈突出牆面約三十公分，行駛的船舶如碰觸，它有緩衝作用且會隨行船帶動旋轉，可將摩擦力減至最小。其外觀如同一個汽車大輪胎，橫嵌在水泥牆內。

每一座船閘兩端設有雙扇開大閘門（相連船閘者中間共用一個閘門），每扇寬二十公尺，厚兩公尺，高十四至二十五公尺不一，安裝在閘牆凹處所埋設的鉸鍊上。閘槽的充、放水管設在混凝土槽牆內或槽底暗渠，靠水的重力流通，不用水泵。這些大閘門的閉合或充放水的所有操作，均由控制塔的電動機驅動，並遵照規定步驟執行。

該運河前後歷經三十五年的奮鬥，於 1914 年 8 月 15 日完成試行，1920 年 6 月 12 日，終於正式供國際船隻通航，由美國全權管理。運河區升掛美國國旗，實行美國法律，設美軍基地十四處。並由美派來運河區總督，成了國中之國，引起巴拿馬人的長期反對。美國受迫，於 1936 年修改條約，逐年增加租金。1960 年，艾森豪總統同意運河區也同時懸掛巴拿馬國旗，卻遇運河區美國人的抵制。

1964 年 1 月 9 日，一位巴拿馬學生為維護國家主權和民族尊嚴，勇敢地攜帶巴拿馬國旗進入運河區，升起國旗，被美國駐軍槍殺。這一暴行激起三萬多巴拿馬人進入運河區，堅決要求在該區升掛巴拿馬國旗，被美軍鎮壓。兩天內打死、打傷四百多人。憤怒的巴拿馬人立即襲擊美國大使館，燒毀美國新聞處。翠年元月 10 日，巴拿馬政府與美國斷絕外交，並製定 1 月 9 日為「全國哀悼日」。巴拿馬人的正義鬥爭得到全球幾億人、特別是拉丁美及亞非各國人民的支持。1973 年 3 月，在巴拿馬市舉行的聯合國安理會特別會議時，很多拉丁美洲國家和其他第三世界國家均支持巴拉馬人民的正義立場。又同年召開的不結盟國家的政府首腦會議，也表示堅決支持巴拿馬對運河區的管轄權。美國受各方的壓力，終於在 1977 年 9 月 7 日在華盛頓和巴拿馬簽訂新條約，廢除 1903 年的舊約，簽訂於 1999 年 12 月 31 日期滿後，巴拿馬將全權負責運河的管理及防護，並由兩國共同保證巴拿馬運河的永遠中立，無論和平或戰時均保證巴拿馬運河的安全，並對任何國家的船隻開放。

巴拿馬人接管運河後，積極改善通行技術及管理，經營效率明顯提高。但隨著全球經濟的發展、貨運量的增加、船舶的大型化，巴拿馬運河現有通航條件已不能適應實際的需求。為配合時代的發展，巴拿馬政府於 2006 年 4 月提出運河擴建計畫，預算五十二點二億美元，於同年 10 月舉行全民公投。超過 78% 的投票者贊成，通過此案。

按擴建計劃，在原有的米拉佛洛閘的西側及加通閘的東側，分別增設一座三級提升的船閘和配套措施。就是每級船閘旁側附設與船閘同長，但高度分三種的水槽，總共九個水槽。這些配套水槽的水循環再利用系統可節省 60% 的用水量。新建船閘凈長四百二十七公尺，寬五十五公尺，深十八點三公尺，可以供長三百六十六公尺，寬四十九公尺的船隻通行。若以貨櫃輪為例，能給裝載一萬二千六百個二十呎標準貨櫃大船，皆在容許通行的範圍內，是原來通行舊船閘貨櫃船承載量的三倍。

擴建工程還包括：加通湖至庫萊布拉全段的浚深拓寬工程，並曾於與 2007 年 9 月開工，2016 年 6 月 26 日舉行拓寬工程竣工啟用儀式。邀請各國貴賓前來觀禮。預估每年有一點七萬艘次船隻會通行，且所增加的船舶多屬於原先不能通行的超大型輪船。因此，原來該運河的貨物年通過量約三億噸，今後可望增加到六億噸。